ΟΣΕ: Ο φτωχός συγγενής με τη πολύ μεγάλη περιουσία

Πάνω από μία δεκαετία ο ΟΣΕ είναι ο φτωχός συγγενής στον τομέα των μεταφορών. Ποτέ δεν έγιναν σοβαρά έργα εκσυγχρονισμού του δικτύου, παρά μόνο εμβαλωματικές παρεμβάσεις.

Το είχε επιβεβαιώσει στη Βουλή τον περασμένο Μάρτιο και ο παραιτηθείς υπουργός Κ. Καραμανλής, ότι «10-15 χρόνια, λόγω της οικονομικής κρίσης, δεν έχει πέσει επί της ουσίας ούτε ένα ευρώ στη συντήρηση του δικτύου».

«Δαπανούμε περίπου το 1/10 των απαιτούμενων πόρων για την ετήσια συντήρηση του δικτύου, δηλαδή 5 εκατομμύρια τον χρόνο αντί για 45», είχε δηλώσει και ο παραιτηθείς διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας.

Ο χαρακτηρισμός «φτωχός συγγενής» δεν είναι υπερβολικός για την περίπτωση του ΟΣΕ. Εκτός από την υποχρηματοδότηση, του έχει αφαιρεθεί και η ακίνητη περιουσία, η οποία αποτελείται από ένα πλούσιο χαρτοφυλάκιο χιλιάδων ακινήτων.

Μετά το σπάσιμο του ομίλου σε μικρότερες εταιρείες, που έγινε το 2010 επί Δ. Ρέππα, με τον νόμο 3891, η  θυγατρική εταιρεία του ομίλου ΓΑΙΑΟΣΕ, που είχε τη διαχείριση της σιδηροδρομικής περιουσίας, αυτονομήθηκε και το 2018 πέρασε στο Υπερταμείο. «Από τα έσοδα από την εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας ο ΟΣΕ δεν βάζει τίποτα στα ταμεία του. Πληρώνει όμως τον ΕΝΦΙΑ των ακινήτων», αναφέρουν στελέχη του οργανισμού.

Το τίμημα πώλησης της τότε δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σημερινής Hellenic Train το 2017 στη Ferrovie dello Stato, που είναι η μητρική, κρατική ιταλική εταιρεία, ήταν  έναντι ποσού 45 εκατ. ευρώ, δηλαδή μικρότερου και από μία ετήσια επιδότηση για τα άγονα δρομολόγια που θα παίρνει η ιταλική εταιρεία για την επόμενη δεκαπενταετία!

Ο φτωχός και ο πλούσιος συγγενής

«Ο ΟΣΕ είναι εκ των ελαχίστων, αν όχι ο μοναδικός οργανισμός παγκοσμίως στον αναπτυγμένο κόσμο, που δεν έχει δικαίωμα εκμετάλλευσης και αξιοποίησης της ακίνητης και κινητής περιουσίας του. Επιβαρύνεται με δαπάνες, αλλά το έσοδό του είναι μηδενικό», ήταν η δημόσια παραδοχή του Σπύρου Πατέρα, παραιτηθέντα διευθύνοντα συμβούλου του ΟΣΕ.

Η ΓΑΙΑΟΣΕ εκμισθώνει σήμερα 500 ακίνητα σε όλη την Ελλάδα. Το χαρτοφυλάκιό της περιλαμβάνει πάνω από 4.500 κτίρια επιφάνειας 540.000 τ.μ. και γεωτεμάχια έκτασης 100.000 στρεμμάτων. Διαχειρίζεται επίσης το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό, το οποίο αποτελείται από 3.752 οχήματα που είναι κινητήριες μονάδες, εμπορευματικά και επιβατικά σιδηροδρομικά οχήματα. Έχει έσοδα επίσης από τη μίσθωση αυτού του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, καθώς ένα μεγάλο μέρος το εκμισθώνει στη Hellenic Τrain.

Σύμβαση μίσθωσης τροχαίου υλικού έχει και με την εταιρεία Railcargo Logistics Goldair, που δραστηριοποιείται μόνο στις εμπορευματικές μεταφορές. «Σε όλο τον κόσμο, από την Ευρώπη μέχρι την Ιαπωνία, ακόμη και αν οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες έχουν εξαιρετικές επιδόσεις, παρουσιάζουν ελλείμματα» λέει ο Πέτρος Ράλλης, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου. «Προτάσσεται όμως πάντα το κοινωνικό όφελος των σιδηροδρόμων, της φθηνής και αξιόπιστης μεταφοράς των πολιτών. Εκτός από την κρατική χρηματοδότηση, όλοι οι σιδηροδρομικοί φορείς εξισορροπούν τα ελλείμματά τους. Γιατί έχουν τη δυνατότητα να παράγουν έσοδα από την εκμετάλλευση της περιουσίας τους, κάτι που δεν συμβαίνει στην Ελλάδα».

Την ίδια στιγμή «ο ΟΣΕ εδώ και πολλά χρόνια δεν έχει προμηθευτεί ούτε ένα μηχάνημα συντήρησης. Αυτά που έχουμε είναι μηχανήματα ηλικίας άνω των 30 ετών και το χειρότερο είναι ότι ο ΟΣΕ δεν προμηθεύεται ανταλλακτικά για τη συντήρησή τους» αναφέρει ο Γιάννης Ντίτσας, πρόεδρος της Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών. «Η αδιαφορία των κυβερνήσεων για τον σιδηρόδρομο είναι διαχρονική. Έχουν ευθύνη όλες οι κυβερνήσεις, ειδικά από το 2010 και μετά, που ξεκινάνε τα μεγάλα προβλήματα. Στο προσωπικό συντήρησης της υποδομής έχουν να γίνουν προσλήψεις πάρα πολλά χρόνια. Το προσωπικό είναι στα πρόθυρα της συνταξιοδότησης, γεγονός που δημιουργεί προβλήματα, όχι μόνο στη δυνατότητα της εκτενούς συντήρησης, καθώς αυτό είναι αδύνατο, αλλά και στη δυνατότητα επίβλεψης της καλής εκτέλεσης του έργου που παρέχουν οι ανάδοχοι», λέει.

Αδρή χρηματοδότηση για τις άγονες γραμμές

Από την άλλη πλευρά, η ιταλική εταιρεία Hellenic Train, που έχει αναλάβει τις επιβατικές μεταφορές, παίρνει από το 2017 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, για να εκτελεί τα δρομολόγια των άγονων γραμμών, όπως λέγονται. Τα δρομολόγια, δηλαδή, τα οποία έχουν μικρό οικονομικό όφελος για τη σιδηροδρομική επιχείρηση, αλλά μεγάλη κοινωνική ωφέλεια, γι’ αυτό και το κράτος τα επιδοτεί.

Η επιδότηση των άγονων γραμμών δεν είναι παράνομη. Συμβαίνει και ισχύει σε όλη την Ευρώπη. Στην Ελλάδα, όμως, γίνεται και αυτή με ανορθόδοξο τρόπο. Ακόμη και σήμερα επιδοτείται ως άγονη γραμμή το πιο εμπορικό δρομολόγιο του σιδηροδρομικού δικτύου, δηλαδή το Αθήνα – Θεσσαλονίκη, χωρίς να αναφέρεται πουθενά πώς προκύπτει ότι το δρομολόγιο αυτό είναι ζημιογόνο. Τον περασμένο Απρίλιο υπεγράφη και κυρώθηκε από τη Βουλή συμφωνία-μαμούθ 750 εκατομμυρίων ευρώ με το ελληνικό Δημόσιο. Η συγκεκριμένη συμφωνία εξασφαλίζει στην εταιρεία το δικαίωμα εκτέλεσης των άγονων σιδηροδρομικών δρομολογίων για ακόμα 15 χρόνια, παρά το γεγονός ότι οι επιδόσεις της σε αυτά δεν ήταν οι καλύτερες έως τώρα και οι τοπικές κοινωνίες εξέφραζαν συνεχείς διαμαρτυρίες. Αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι το τίμημα πώλησης της τότε δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σημερινής Hellenic Train το 2017 στη Ferrovie dello Stato, που είναι η μητρική, κρατική ιταλική εταιρεία, ήταν έναντι ποσού 45 εκατ. ευρώ, δηλαδή μικρότερου και από μία ετήσια επιδότηση για τα άγονα δρομολόγια που θα παίρνει η ιταλική εταιρεία για την επόμενη δεκαπενταετία!

Τα κομμάτια του σιδηροδρόμου

«Η Ελλάδα δεν ακολούθησε το μοντέλο άλλων προηγμένων σιδηροδρομικών χωρών, όπως της Γερμανίας, της Γαλλίας, και της Ιταλίας, οι οποίες διατήρησαν το μοντέλο holding και δεν διέσπασαν σε πλήρως ανεξάρτητες εταιρείες τους κρατικούς σιδηροδρομικούς ομίλους τους», λέει στέλεχος που γνωρίζει καλά τον σιδηροδρομικό χώρο. Το σπάσιμο του ομίλου ΟΣΕ έγινε με τον νόμο του 2010, όταν υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ήταν ο Δημήτρης Ρέππας, στην κυβέρνηση του Γ. Παπανδρέου.

Από τον τεμαχισμό αυτόν προέκυψε: α) ο κρατικός ΟΣΕ που είναι υπεύθυνος για τη συντήρηση και λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου (γραμμές, σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση), β) η κρατική ΕΡΓΟΣΕ που είναι ο κατασκευαστικός βραχίονας των σιδηροδρομικών έργων και τρέχει τους διαγωνισμούς και τις συμβάσεις που χρηματοδοτούνται από εθνικούς και ευρωπαϊκούς πόρους, γ) η κρατική  ΓΑΙΑΟΣΕ που έχει την ακίνητη περιουσία  και το τροχαίο υλικό των σιδηροδρόμων, η οποία έχει περάσει από το 2018 στο Υπερταμείο και δ) η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που μετονομάστηκε πριν από μερικούς μήνες σε Hellenic Train και έχει πάρει το επιβατικό σιδηροδρομικό έργο. Ιδιωτικοποιήθηκε το 2017, επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ και πουλήθηκε έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ στον κρατικό σιδηροδρομικό ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane FS. Η Hellenic Train είναι θυγατρική του ομίλου αυτού. Στη συνέχεια η Hellenic Train τον Απρίλιο του 2019 εξαγόρασε από το ΤΑΙΠΕΔ, έναντι 22 εκατομμυρίων ευρώ, την τεχνική βάση του ΟΣΕ, την ΕΕΣΣΤΥ, όπως ονομαζόταν, που είναι τα μηχανοστάσια, η συντήρηση και επισκευή των τρένων.

Τσιγκούνικη χρηματοδότηση

Για την ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου προβλέφθηκαν 130 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης, τον ευρωπαϊκό χρηματοδοτικό μηχανισμό που δημιουργήθηκε για να αντιμετωπίσει τις οικονομικές συνέπειες της πανδημίας. Πρόκειται για ένα ποσό «που καλύπτει χρηματοδοτικά το 10% των πραγματικών αναγκών», σύμφωνα με δημόσια παραδοχή του επικεφαλής του ΟΣΕ Σπύρου Πατέρα.

Την ολοκλήρωση της ανάταξης, «η οποία απαιτεί έργα ύψους 1,5 δισ. ευρώ», η κυβέρνηση ανακοίνωσε πριν από μερικούς μήνες ότι θα την πραγματοποιήσει με τρία έργα ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα) προϋπολογισμού 1,2 δισ. ευρώ. Στον προϋπολογισμό αυτό συγκαταλέγονται τα 130 εκατομμύρια του Ταμείου Ανάκαμψης, χρήματα από τα κρατικά ταμεία και τη συμμετοχή του ιδιώτη.

Το πρώτο έργο ΣΔΙΤ εγκρίθηκε από τη Διυπουργική Επιτροπή τον περασμένο Δεκέμβριο και αφορά το δίκτυο της Β. Ελλάδας «Δίκτυο Μακεδονίας-Θράκης, Στρυμόνας – Αλεξανδρούπολη και Πλατύ – Φλώρινα». Στην καλύτερη περίπτωση το έργο αυτό θα ξεκινήσει σε δύο χρόνια. Για τα υπόλοιπα δύο δίκτυα της νότιας Ελλάδας (Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» – Ρίο) και το δίκτυο της κεντρικής Ελλάδας (Πειραιάς – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Προμαχώνας, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, Λάρισα – Βόλος), οι εργολαβίες θα εξελιχθούν πολύ αργότερα, σε βάθος δεκαετίας, και προφανώς δεν λύνουν το πρόβλημα εδώ και τώρα.

Όλα τα παραπάνω συνθέτουν την εικόνα των μεγάλων αντιθέσεων και των στρεβλώσεων του ελληνικού σιδηροδρόμου, για τον οποίο χαράχτηκαν πολιτικές και αποφάσεις δίχως πυξίδα. Από το 2010 που τεμαχίστηκε, κάποια κομμάτια του ιδιωτικοποιήθηκαν και χρηματοδοτούνται πλουσιοπάροχα από το κράτος. Και ο ΟΣΕ, που σηκώνει όλο το βάρος της διαχείρισης και της συντήρησης της υποδομής, υποχρηματοδοτείται, διατηρώντας ίσως μια παγκόσμια πρωτοτυπία: να μην έχει τη δυνατότητα να διαχειριστεί και να εκμεταλλευτεί ούτε τα περιουσιακά του στοιχεία.